Çinin rəsmi china.org.cn portalı yazır ki, Çin Azərbaycandan da keçməklə Almaniyaya qədər yol alacaq yük qatarını aprelin 13-də yola salıb.
Yük qatarı Qazaxıstana, oradan bərə ilə Xəzəri keçib Azərbaycana, burdan da Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu vasitəsilə Gürcüstanın Poti limanina gedir, oradan Ruminiyanin Constanta limanina daşınır. Yüklər Rumıniyadan Macarıstana, Slovakiyaya, Çexiyaya, və ən sonda Almaniyanın Manheym şəhərinə çatacaq.
Bakıda, prezidentin sərəncamı ilə yaradılmış Beynəlxalq Münasibətlərin Təhlili Mərkəzinin təhılilçisi Nağı Əhmədov deyir ki, bu qərar Rusiyanın Ukraynaya hücumu ilə bağlıdır.
Belə ki, muharibə ile elaqedar olaraq Rusiya və Belarusa tətbiq olunan sanksiyalar bu olkələrin ərazisinden kecen neqliyyat yollarindan istifadəni praktiki olaraq mumkunsuz etdiyi ucun Chin alternativ yollardan istifadə etməyə başlayıb:
“Bundan əvvəl Macarıstan, Çexiya və Slovakiya yükləri daha çox Rusiya üzərindən keçən marşrutla qəbul edirdilər. İndi isə yüklər cənubda- Azərbaycan ərazisindən də keçən yolla gedəcək”.
Nağı Əhmədov hesab edir ki, Çindən Avropaya yük daşınmaları marşrutu dəyişəndən sonra Azərbaycan ərazisindən keçən yüklərin həcmi 2 dəfəyə qədər artacaq.
Burda da bürokratiya əngəldir
İqtisadi təhlilçi Toğrul Vəliyev də bildirir ki, Çindən Avropaya daşınmalarda iştirak etmək Azərbaycan üçün yeni imkandır, amma Rusiya ilə bağlı vəziyyət qeyri-müəyyən olduğu üçün bu yeni imkanın da nə qədər davam edəcəyi bəlli deyil.
O deyir ki, bu imkanı daimi etmək, beynəlxalq durum sabitləşəndən sonra da yüklərin Azərbaycandan keçməsini təmin etmək üçün rəsmi Bakı gərək strateji davransın. Yəni, bu nəqliyat dəhlizini biznesə cəlbedici saxlasın.
Ekspertin fikrincə, bunun üçün Azərbaycan bir neçə vacib problemi həll etməlidir. Problemlər sırasında isə iqtisadçı Azərbaycandan tranzit daşımalarının bahalığı və bürokratiyanı sadalayır.
Toğrul Vəliyev fikrini əsaslandırmaq üçün indiyə qədər bir çox Türkiyə şirkətlərinin Azərbaycan ərazisindən daşınmalarda üzləşdikləri bürokratik əngəlləri yada salır və qeyd edir ki, elə bu problemlər üzündən Türkiyə şirkətləri öz yüklərini Orta Asiyaya Azərbaycan ərazisindən yan keçən marşrutlarla çatdırmağa çalışırlar.
Ələt limanının ötürücülük gücü artırılmayıb
İqtisadçı əlavə edir ki, başqa bir məqam infrastrukturla bağlıdır, Azərbaycanın tranzit əhəmiyyəti 2016-cı ildə elan olunsa da, ölkəyə gələn neft gəlirlərinə rəğmən hələ də Ələt limanının infrastrukturu yenilənməyib, ötürücülük gücü artırılmayıb:
“İndiki məqamda hələ heç bir şey dəyişməyib bu cəhətdən. Azərbaycanın yükləri qəbul etmək gücü böyük deyil. Bir zamanlar da Azərbaycanın tranzit əhəmiyyəti artmışdı, amma bərənin və dəmiryollarının qəbuletmə gücü yetərli deyildi. Böyük həcmli yükləri daşımağa öyrəşməmişdi. İndi də birdən birə artım baş versə, bu logistic infrastruktur bunu qəbul etmək gücündə deyil”.
Ələt limanının rəsmi məlumatına görə, bu ilin birinci rübündə təqribən 5.6 milyon ton yük daşınıb. Limanın prezidenti Taleh Zahidov keçən ilin martında fed.az saytına deyib ki, limanın ötürücülüyü illik 15 milyon tondur, onun gücünün 25 milyon tona qədər artırılması nəzərdə tutulur.
Beynəlxalq Münasibətlərin təhlili mərkəzinin təhlilçisi Nağı Əhmədov isə deyir ki, Azərbaycanda həm limanın gücünün, həm də başqa infrastrukturun yaxşılaşdırılması üçün ölkəyə xarici sərmayələrin də gələcəyini gözləyir.
Hələ ki, Çindən çıxan qatarın Avropaya çatması barədə məlumat yoxdur. Bu qatar Avropaya idman ləvazimatları, geyim və yataq dəstləri daşıyır.
Ümumilikdə, Rusiyanın Ukraynaya hücumundan sonra Çinin Avropaya yüklərinin çatdırılmasına maneələr yaradıb.
