Недавняя встреча в Сочи генерального секретаря ООН Пан Ги Муна с Владимиром Путиным, Сергеем Шойгу и Сергеем Лавровым, по официальной информации, должна была быть посвящена положению в Сирии. Но, как пишет журнал Foreign Policy, после обмена дежурными фразами российская сторона перешла к совершенно иной теме – отрицательным сторонам предлагаемых реформ механизма лизинга авиатранспортных средств Управлением миротворческих операций Организации Объединенных Наций. Чем был продиктован столь сильный интерес высокопоставленных официальных лиц к такой, казалось бы, экзотичной теме? Слово ведущему эксперту аналитического центра RAND Ольге Оликер:

– Начнем с того, что "голубые каски" – это второй по величине в мире экспедиционный корпус, на снаряжение которого тратятся десятки миллиардов долларов. Главной статьей бюджета миротворческих операций, порядка миллиарда долларов ежегодно, являются расходы на авиатранспортные средства, три четверти которых предоставляет Россия. Высшее руководство страны, понятное дело, печется о здоровье стратегических предприятий ВПК. Во-первых, эти предприятия – влиятельные лоббисты. Во-вторых, Кремль связывает с ними сохранение военной мощи России и ее экспортного потенциала и делает все, чтобы оградить военно-промышленный комплекс от внешних конкурентов.

Как пишет Foreign Policy, последние лет десять Россия систематически саботирует попытки оптимизировать порядок аренды авиатранспортных средств, используемых миротворцами ООН, устранить в нем элементы коррупции, сделать его прозрачным. И эти усилия Москвы удержать статус-кво оказались успешными: все крупные реформаторы, посягавшие на главенство российских поставщиков, сегодня не у дел. Другие мировые державы не отстаивают столь же энергично интересы своей авиапромышленности в этой области и не хотят ввязываться в коммерческие споры с Россией, так как нуждаются в ее содействии по многим дипломатически более важным вопросам деятельности ООН. И генсек организации против этого узаконенного фаворитизма, получается, по большому счету не возражает. Ольга Оликер:

– Россия унаследовала от СССР огромный парк воздушных транспортных самолетов АН и вертолетов МИ-8 и МИ-26. У последних неплохая дальность полета и грузоподъемность, но, главное, они – недорогие, по крайней мере, дешевле своих западных аналогов. А так как тендеры ООН на авиатранспортные услуги ориентированы на цену, немцы, французы, испанцы, итальянцы конкурировать с Россией не могут, хотя уже в 2014 году после завершения миссии НАТО в Афганистане у них образуются излишки авиатехники, с которой они не знают, что делать. Настояла Россия и на включение в заявки выгодных ей спецификаций, например, на том, что вертолеты, арендуемые ООН, обязаны вмещать как минимум двадцать человек; одна эта характеристика, которую многие специалисты считают абсолютно лишней, гарантирует России чуть ли не монополию на поставки винтокрылых машин ооновским миротворцам.

Потребности ООН в авиатранспорте исходно определяют пятнадцать региональных отделений Управления миротворческих операций. Свои выкладки они передают головному авиатранспортному подразделению в Нью-Йорке, а оно уже переправляет их Управлению закупок, которое, в свою очередь, устраивает конкурс и приглашает к участию в нем потенциальных поставщиков. Как указывали реформаторы, во всех ключевых звеньях этой цепочки сидят представители стран – ведущих игроков авиатранспортного рынка. По информации Foreign Policy, реформаторы также вскрыли, что победители тендеров нередко конкурируют со своими дочерними фирмами, что, по сути, устраняет всякую состязательность процесса и ведет к его существенному удорожанию.

Международная организация гражданской авиации убеждена, что ООН смогла бы сэкономить большие суммы на миротворческих операциях, если бы в своих тендерах специфицировала не потребности в конкретных авиатранспортных средствах, а конкретные транспортные задачи. Дав при этом участникам конкурсов свободу предлагать наименее затратные методы их решения с использованием разных воздушных судов. Согласно конфиденциальному документу ИКАО, на который ссылается Foreign Policy, Россия эту идею в корне отвергает.

– Россия категорически возражает против того, чтобы в отборе вертолетов помимо цены учитывались иные факторы, такие как топливная экономичность машин или оснащенность их современной системой предупреждения опасного сближения с землей, по которым российские модели уступают западным. Противится Москва и предложениям децентрализовать систему лизинга авиатранспортных средств, передав часть полномочий, которые ныне находятся в исключительной компетенции Нью-Йорка, региональным логистическим отделениям ООН в Уганде и Италии. Те же опасения, что реформы ослабят влияние ее специалистов в подразделении нью-йоркского аппарата, отвечающих за спецификации вертолетов, арендуемых ООН, побуждают Россию тормозить предложения об обязательной ротации персонала между центральным офисом и представительствами на местах, призванные расширить кругозор сотрудников и повысить их профессиональную квалификацию, – делает вывод Ольга Оликер.

В марте этого года вертолет МИ-8 с российским экипажем на борту, работавший в Республике Конго по контракту с ООН, в сложных метеоусловиях врезался в гору и сгорел. Вертолет не был оснащен указанной выше системой предупреждения. После катастрофы эксперты ООН предложили установить ее в обязательном порядке, но ответа на свою рекомендацию пока не получили. Как полагает Foreign Policy, задержка объясняется возражениями со стороны России.

В 2005-2006 годах два высокопоставленных российских дипломата, Александр Яковлев и Владимир Кузнецов, были арестованы ФБР по обвинению в получении сотен тысяч долларов в виде взяток от компаний – подрядчиков ООН.

Радио Свобода