Владельцы частного транспорта хотят иметь мощные и роскошные автомобили, к тому же безопасные для окружающей среды и собственного здоровья. Но эти критерии при производстве и эксплуатации машины пока очень сложно совместить.
С каждым годом растёт потребление топлива, увеличивается количество выхлопных газов, что неизбежно влияет на состояние организма человека. Возросло количество аварий, на улицах шумно, да и сами мы стали вести малоподвижный образ жизни. Плохая экология негативно отражается на самых уязвимых группах населения – детях и пожилых людях. Все эти минусы развитого автомобилизма хорошо известны. Кроме того, дорожный транспорт почти полностью зависит от нефти, ресурс которой на планете ограничен. Ясно как день, что вредное воздействие городского транспорта необходимо уменьшать и ограничивать потребление топлива, использовать возобновляемые энергетические ресурсы – это главные задачи. Их надо решать на правительственном уровне, подключая общественные организации и органы по охране окружающей среды, министерства транспорта и даже широкие слои населения. Проблема в том, что даже ради собственного здоровья мы не готовы ограничивать наше желание ездить быстро каждый день.
Известно, что:
– за последние 20 лет выбросы диоксида углерода от дорожного транспорта увеличились на 21 процент;
– загрязнение от крошечных твёрдых частиц особенно опасно для здоровья человека;
– длина ежедневных пробок доходит иногда до 7500 километров только в Европе;
– выхлопы загрязняющих веществ от европейского транспорта сократились более чем на 90% за последние 20 лет (в граммах на километр)
В Евросоюзе проблемой транспортного загрязнения воздуха занимаются давно и очень активно. Основной «вклад» в загрязнение воздуха, связанное с транспортом, вносят двигатели внутреннего сгорания и обычное топливо, поэтому в ЕС разработаны жёсткие правила (экологические нормы «Евро-0» – «Евро-6»), накладывающие ограничения на выхлопы.
Научные и технические основы политики в отношении защиты здоровья жителей ЕС от загрязнения воздуха разрабатывают в Институте окружающей среды и устойчивого развития (Institute for Environment and Sustainability – IES) Объединённого исследовательского центра Европейской комиссии в Испре (на севере Италии).
Ежегодный бюджет Института составляет 45 миллионов евро, там работают 450 сотрудников со всей Европы. Одно из семи направлений исследований, которые там развивают, – изучение загрязнения воздуха от транспорта. Им занимаются в отделении «Транспорт и качество воздуха», где оборудована мощная исследовательская лаборатория VELA (the Vehicle Emissions Laboratory).
«Собственно, это не одна лаборатория, а комплекс зданий из семи лабораторий, – VELA 1, VELA 2 и т.д. – оснащённых самой передовой техникой, что позволяет получить физические, химические и токсикологические характеристики выхлопов. У нас оборудовано множество испытательных стендов для исследования выхлопов различных транспортных средств при разных режимах работы двигателей – от мотоциклов и городских автомобилей до двигателей большой мощности, грузовиков и автобусов», – рассказывает глава отделения «Транспорт и качество воздуха» Алоис Кразенбринк.
В лабораториях есть системы отбора проб для газоанализатора и система анализа выхлопных газов. Твёрдые частички измеряют гравиметрическими методами. С помощью лазерных технологий можно даже посчитать общее количество частиц, выбрасываемых транспортным средством, и их гранулометрическое распределение массы. Более того, инструментальная база на основе инфракрасной спектроскопии позволяет измерять ежесекундно концентрацию специфических составов, для которых нет специальных законодательных норм.
Несмотря на многочисленные усилия европейского сообщества, которые привели к улучшению ситуации с выхлопами в последние 20 лет, проблем остаётся много. Решить удаётся не все. К тому же, в ближайшее время количество транспортных средств в центральной Европе, на Кавказе и в Средней Азии будет неуклонно расти, отметил Алоис Кразенбринк.
Да и в западноевропейских городах ситуация непростая. Хотя многие жители пересели на велосипеды и там действуют строгие правила на выхлопы, поездки горожан на автомобилях обычно не превышают 5-10 километров. А это подразумевает высокий уровень выхлопов на единицу расстояния, так как около 90 процентов газообразных выхлопов дают о себе знать в первые три минуты после зажигания.
В ближайшие 10 лет обычные дизельные и бензиновые двигатели будут оставаться доминирующей технологией. Доля рынка дизельного транспорта будет расти, а количество выхлопов на километр должно уменьшаться. Альтернативные технологии транспорта – топливные ячейки, электромобили и гибридные устройства, видимо, не займут значительной доли рынка до 2015 года, считает Кразенбринк.
Для снижения выхлопов транспорта разрабатывают и новые технологии, в том числе ловушки частиц, системы, снижающие выхлопы оксидов азота, предварительно разогретые каталитические дожигатели выхлопных газов, электронное управление транспортом. Для дальнейшего сокращения выхлопов новым двигателям и технологии дополнительной обработки потребуется топливо без добавок металлов и серы, с низким содержанием полициклических ароматических углеводородов.
К 2020 году в Европе около 20 процентов обычного топлива заменят такими составляющими, как биотопливо, природный газ и водород. Но, к сожалению, в городской местности большое число коротких поездок ещё больше будет усугублять ситуацию с выбросами. И в ближайшие 10 лет дорожный транспорт продолжит пагубно влиять на воздух Европы.
Наука и технологии РФ
С каждым годом растёт потребление топлива, увеличивается количество выхлопных газов, что неизбежно влияет на состояние организма человека. Возросло количество аварий, на улицах шумно, да и сами мы стали вести малоподвижный образ жизни. Плохая экология негативно отражается на самых уязвимых группах населения – детях и пожилых людях. Все эти минусы развитого автомобилизма хорошо известны. Кроме того, дорожный транспорт почти полностью зависит от нефти, ресурс которой на планете ограничен. Ясно как день, что вредное воздействие городского транспорта необходимо уменьшать и ограничивать потребление топлива, использовать возобновляемые энергетические ресурсы – это главные задачи. Их надо решать на правительственном уровне, подключая общественные организации и органы по охране окружающей среды, министерства транспорта и даже широкие слои населения. Проблема в том, что даже ради собственного здоровья мы не готовы ограничивать наше желание ездить быстро каждый день.
Известно, что:
– за последние 20 лет выбросы диоксида углерода от дорожного транспорта увеличились на 21 процент;
– загрязнение от крошечных твёрдых частиц особенно опасно для здоровья человека;
– длина ежедневных пробок доходит иногда до 7500 километров только в Европе;
– выхлопы загрязняющих веществ от европейского транспорта сократились более чем на 90% за последние 20 лет (в граммах на километр)
В Евросоюзе проблемой транспортного загрязнения воздуха занимаются давно и очень активно. Основной «вклад» в загрязнение воздуха, связанное с транспортом, вносят двигатели внутреннего сгорания и обычное топливо, поэтому в ЕС разработаны жёсткие правила (экологические нормы «Евро-0» – «Евро-6»), накладывающие ограничения на выхлопы.
Научные и технические основы политики в отношении защиты здоровья жителей ЕС от загрязнения воздуха разрабатывают в Институте окружающей среды и устойчивого развития (Institute for Environment and Sustainability – IES) Объединённого исследовательского центра Европейской комиссии в Испре (на севере Италии).
Ежегодный бюджет Института составляет 45 миллионов евро, там работают 450 сотрудников со всей Европы. Одно из семи направлений исследований, которые там развивают, – изучение загрязнения воздуха от транспорта. Им занимаются в отделении «Транспорт и качество воздуха», где оборудована мощная исследовательская лаборатория VELA (the Vehicle Emissions Laboratory).
«Собственно, это не одна лаборатория, а комплекс зданий из семи лабораторий, – VELA 1, VELA 2 и т.д. – оснащённых самой передовой техникой, что позволяет получить физические, химические и токсикологические характеристики выхлопов. У нас оборудовано множество испытательных стендов для исследования выхлопов различных транспортных средств при разных режимах работы двигателей – от мотоциклов и городских автомобилей до двигателей большой мощности, грузовиков и автобусов», – рассказывает глава отделения «Транспорт и качество воздуха» Алоис Кразенбринк.
В лабораториях есть системы отбора проб для газоанализатора и система анализа выхлопных газов. Твёрдые частички измеряют гравиметрическими методами. С помощью лазерных технологий можно даже посчитать общее количество частиц, выбрасываемых транспортным средством, и их гранулометрическое распределение массы. Более того, инструментальная база на основе инфракрасной спектроскопии позволяет измерять ежесекундно концентрацию специфических составов, для которых нет специальных законодательных норм.
Несмотря на многочисленные усилия европейского сообщества, которые привели к улучшению ситуации с выхлопами в последние 20 лет, проблем остаётся много. Решить удаётся не все. К тому же, в ближайшее время количество транспортных средств в центральной Европе, на Кавказе и в Средней Азии будет неуклонно расти, отметил Алоис Кразенбринк.
Да и в западноевропейских городах ситуация непростая. Хотя многие жители пересели на велосипеды и там действуют строгие правила на выхлопы, поездки горожан на автомобилях обычно не превышают 5-10 километров. А это подразумевает высокий уровень выхлопов на единицу расстояния, так как около 90 процентов газообразных выхлопов дают о себе знать в первые три минуты после зажигания.
В ближайшие 10 лет обычные дизельные и бензиновые двигатели будут оставаться доминирующей технологией. Доля рынка дизельного транспорта будет расти, а количество выхлопов на километр должно уменьшаться. Альтернативные технологии транспорта – топливные ячейки, электромобили и гибридные устройства, видимо, не займут значительной доли рынка до 2015 года, считает Кразенбринк.
Для снижения выхлопов транспорта разрабатывают и новые технологии, в том числе ловушки частиц, системы, снижающие выхлопы оксидов азота, предварительно разогретые каталитические дожигатели выхлопных газов, электронное управление транспортом. Для дальнейшего сокращения выхлопов новым двигателям и технологии дополнительной обработки потребуется топливо без добавок металлов и серы, с низким содержанием полициклических ароматических углеводородов.
К 2020 году в Европе около 20 процентов обычного топлива заменят такими составляющими, как биотопливо, природный газ и водород. Но, к сожалению, в городской местности большое число коротких поездок ещё больше будет усугублять ситуацию с выбросами. И в ближайшие 10 лет дорожный транспорт продолжит пагубно влиять на воздух Европы.
Наука и технологии РФ